Havayollarının Geleceği Ne?

Havayollarının Geleceği Ne?

Havayolları, koronavirüs pandemisinin ardından eşi görülmemiş bir uluslararası krizle karşı karşıya. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) küresel endüstrinin kaybedeceğini tahmin ediyor US $ 252 milyar Pek çok havayolu şirketi % 90 uçuş kapasitelerinin 1 Mart'ta ABD'de günde iki milyondan fazla insan uçuyordu. Bir ay sonra, 100,000'dan daha az insanlar her gün havaalanı güvenliğinden geçiyor.

Bazı iklim aktivistleri boşaltılan gökyüzünü memnuniyetle karşıladılar. dramatik düşüş in karbon emisyonu. Ancak diğerleri endişeleniyor geri tepme ve kayıpların bir kısmını geri alma girişimleri, temel ve sürekli bir değişim fırsatı anlamına gelebilir gözden kaçabilir.

ABD'de bir federal hükümet US $ 50 milyar kurtarma fonu - bir kısmı havayolu işçilerine yönelik nakit hibeleri ve diğer kısmı havayollarının kendileri için kredileri finanse edecek - Mart ayında parça parça piyasaya sürüldü. revizyonlar açıklandı Nisan 14 gör.

200'den fazla havayolu başvurdu. American Airlines 5.8 milyar ABD Doları, Delta 5.4 milyar ABD Doları ve Güneybatı 3.2 milyar ABD Doları alacak. ABD başkanı Donald Trump, endüstrinin "iyi bir şekle" dönmesi için havayolu kurtarma işlemine ihtiyaç duyulduğunu ve "bunlardan kaynaklanmadığını" belirtti. Kargo havayolları için 4 milyar dolar ve yükleniciler için 3 dolar daha mevcuttur.

İngiltere'de, başlangıçta ilan edildi endüstri çapında kurtarma teklif edilmeyeceğini söyledi. Bunun yerine, endüstrinin öfkeli çalışanlar için maaşların% 80'ini (sınırın altında) kapsayan daha geniş yardım paketlerine güvenmesi gerekecektir. Fakat daha sonra hükümet çabucak easyJet'e £ 600 milyon kredi (740 milyon ABD Doları). Kriz öncesi mali sorunları olan daha küçük bir bölgesel veya “ikincil” havayolu olan Flybe kurtarılmadı ve çöktü. Flybe'nin koştuğu birçok para kazanma rotası o zamandan beri başkaları tarafından alındı.

Kıta Avrupası daha kötü durumda. İtalya yeniden millileştirildi Alitalia, oluşturan devlete ait yeni varlık ve 600 milyon € yatırım (650 milyon $). Fransa belirtilen Air France / KLM'i kurtarmak için ne gerekiyorsa yapacak (Fransa% 15 ve Hollandalı% 13) ve 6 milyar € kurtarma paketi (6.5 milyar ABD doları).

Bu arada, Avustralyalı Qantas 1 milyar dolarlık kredi (660 milyon ABD Doları). Bu arada borç yüklü Virgin Australia, 1.4 milyar A $ (880 milyon $) kredi reddedildi ve daha sonra gönüllü yönetim. Singapur Havayolları ise US $ 13 milyar yardım paketi.


 InnerSelf'ten En Son Haberleri Alın


Havayolu endüstrisi daha önce birçok krizle karşı karşıya kaldı - örneğin 9 Eylül ve 11 İzlanda yanardağ patlaması. Ancak bu soluk ekonomik isabet şu anda havayolları karşı karşıya. Bazıları soruyor: iyileşebilir mi? Bu nasıl seyahat ettiğimizi ve yaşadığımızı yeniden şekillendirebilecek ekonomik bir kriz mi? Yoksa her zamanki gibi işe dönmeden önce daha fazla bir duraklama mı olacak? İklim krizi tüm bunlarda nasıl bir rol oynuyor - ilerleyen dönem endüstrinin yeniden başlatılmasında sürdürülebilirlik nasıl bir rol oynayacak?

Hepimiz havayolu endüstrisinde uzmanız. Darren Ellis (Hava Taşımacılığı Yönetimi Öğretim Üyesi) bu soruları endüstrinin yapısına ve tepkisine bakarak ele alıyor. Jorge Guira (Hukuk ve Finans Doçenti) daha sonra kurtarma seçenekleri ve sektör için gelecekteki olası senaryoları araştırıyor. Son olarak, Roger Tyers (Çevre Sosyolojisi Araştırma Görevlisi), endüstrinin iklim değişikliği ile nasıl başa çıktığı konusunda nasıl bir dönüm noktasında olabileceğini değerlendiriyor.

Küresel bir sorun

Darren Ellis, Hava Taşımacılığı Yönetimi Öğretim Üyesi

Küresel havayolu endüstrisinin çoğu şu anda topraklanmış durumda. Her ne kadar bazı yollar hala işletmeyi başarsa da, kademeli bir kanıt var iç piyasada toparlanma Çin'de, 2020 kesinlikle 4.6 milyar Her geçen yıl yükselen hava yolcu sayısındaki uzun vadeli eğilim, dramatik ve hızlı bir durma noktasına getirildi.

Bunun küresel havayolu endüstrisi için anlamı, dünyanın dört bir yanındaki havaalanlarında terminal olarak canlı bir şekilde sergileniyor boş kal ve uçaklar herhangi bir park yerini işgal eder.

Virüse ağırlıklı olarak ulusal yanıt gibi, havayolu endüstrisi de neredeyse sadece ulusal düzeyde uyarlanmış ve uygulanmış çok çeşitli politika ve uygulamalar görüyor. Bu, bazı havayolları, iyi seçilmiş ulusal politikalar sayesinde daha iyi ücret alırken, diğerleri akar.

Bunun nedeni, Avrupa'daki çok taraflı tek hava pazarının ötesinde, küresel endüstrinin ikili bir sistem üzerinde sıkı bir şekilde yapılandırılmış kalmasıdır. Bu ülkeden ülkeye web hava servis anlaşmaları (ASA) temel olarak hükümetlerin her birinin izin vermek istediği hava erişim seviyesini belirlemek için birbirleriyle imzaladıkları ticaret anlaşmalarından oluşur. Avrupa'da bile, tek hava pazarı esasen ülke içinde tek bir ulus gibi davranırken, harici olarak, bireysel Avrupa ülkeleri birçok ülke ile ikili olarak ilgilenmeye devam etmektedir.

İkili sistem, havayolu sahipliği (tipik olarak, bir havayolunun en az% 51'i havayolunun bulunduğu ülkeden insanlar tarafından sahip olunması), ulusal kontrol, tek havayolu vatandaşlığı ve ev de dahil olmak üzere bir dizi kural ve kısıtlamaya dayanmaktadır. temel gereksinimler. Bu, havayollarını tek bir ülkeye veya yetki alanına etkili bir şekilde kilitler.

Bu yapıya rağmen, havacılıkta küresel işbirliği, özellikle güvenlik standardizasyonunda güçlü olmakla birlikte, ekonomik cephede daha azdır. Bu işbirliğinin çoğu, Uluslararası sivil havacılık organizasyonu (ICAO), endüstrinin uzmanlaşmış BM ajansıdır. Bu arada, IATA üye havayolları adına destekler ve lobiler.

Aynı şekilde, uluslararası birleşmeler ve devralmalar nadirdir - kısmi birleşmelerin ikili ve birden fazla marka gibi Air France / KLM. Güney Amerika'daki LATAM Havayolları gibi sınır ötesi birleşmelerle tek havayolu markalarının yaratıldığı yerlerde, ulusal uçak tescili ve diğer kısıtlamalar yürürlükte kalmaktadır. birden fazla havayolu bu açıdan.

Sonuç olarak, endüstri mevcut pandemiye yanıt verirken ulusal tepkiler ön ve merkez olacaktır. Tayland ve Singapur gibi tek bir bayrak taşıyıcısının bulunduğu ülkelerde, hükümetlerin havayolu şirketlerinin başarısız olmasına izin vermesi olası değildir. Birden fazla havayolunun faaliyet gösterdiği diğerlerinde, Seviye oyun alanı sonuçlar olsa bile, yardım ve destek geniş çeşitlilik. Bu, tüm havayollarının uzatılmış olması muhtemel olanın hayatta kalacağı anlamına gelmez. U şeklinde kriz9 Eylül ve 11 küresel mali krizi gibi geçmişin V şeklindeki krizlerinden farklı olarak.

Endüstrinin ulusal yapısı, büyük havayollarının başarısız olmasının neden nadir olduğunu da vurgulamaktadır. Evet, havayolları ABD gibi iç hava pazarlarında birleşti ve sonuç olarak bireysel markalar kayboldu, ancak başarısız oldukları için birkaç büyük havayolu işten çıktı. Ünlü olan Swissair bile iflas etti ve 2001 sonlarında geçersiz kılındı, kısa süre sonra Swiss International Airlines.

Ve böylece, havayolu markaları gelip gitse de, endüstri onlarca yıldır büyüme yolunda kalmıştı. Pandemiden kurtulmak zaman alacaktır. Bazı havayolları başarısız olur. Ancak endüstrinin yapısında yaygın değişikliklerin meydana gelmesi olası değildir. Tabii ki, insanlar bu pandemi bittiğinde tekrar hava yoluyla seyahat etmek zorunda kalacaklar. Hangi havayolu şirketlerinin hayatta kalması ve hangilerinin gelişmeye devam etmesi büyük ölçüde bireysel ülkelerin ekonomik destek paketlerinin ne kadar başarılı olduğuna bağlı olacaktır.

Kurtarma şartları

Jorge Guira, Hukuk ve Finans Doçenti

Krizin küresel sonuçları, ulusal tepkilere sıkı sıkıya bağlıdır. Havayolu endüstrisi döngüseldir: zirveler ve vadiler için kullanılır. Kurtarma işlemleri tekrar tekrar havayolları için hayatiPek çok ülkede bir tür emsal var.

Herhangi bir kurtarma işleminde, anahtar soru bunun bir ödeme gücü veya likidite krizi olup olmadığıdır. Ödeme gücü, havayolunun finansal olarak uygulanabilir kalmasının pek olası olmayacağı anlamına gelir. Likidite, havayolu şirketinin nakit akışının tükenme riski yüksek olduğu, ancak desteklenmesi halinde yakında çözücü olması gerektiği anlamına gelir. Bunu değerlendirmek bazen karmaşıktır.

Nakit kraldır. Maliyet azaltma için süslü bir kelime olan “düzene sokma” yardımcı olabilir. Uçaklar gibi numaralandırılmamış varlıklar satılabilir veya krediler için teminat olarak kullanılabilir. Ancak birçok uçak genellikle kiralanır, bu yüzden sorunlu olabilir.

Mevcut sözleşmeler gözden geçirilmelidir. Yasal olarak bağlayıcı şeyleri belirli bir şekilde yapma (ya da yapmaktan kaçınma) vaatleri olan sözleşmelerin ihlalinden feragat edilmesi gerekebilir. Örneğin, uçaklar için kira sözleşmeleri genellikle uçuşların yapılmasını gerektirir ve her zamanki gibi iş şu anda askıya alınır. Diğer anlaşmalar, havaalanlarındaki iniş alanlarını korumak için uçuş yapılmasını gerektiriyor -hayalet uçaklar”Krizden daha önce dehşete kapılmıştı ve bu hala devam ediyor.

Kazançlarla karşılaştırıldığında ne kadar borcun olduğu gibi bazı finansal testler yerine getirilemeyebilir. Bunlar alacaklıları alarm edebilir. Bu da tahvilin kredi notlarında bozulmaya ve mali sıkıntıların artmasına neden olabilir. Diğer tetikleyiciler ayrıca ortaya çıkar. Bir finansal sözleşmenin temerrüde düşmesi için genellikle diğer alacaklıların bilgilendirilmesi gerekir. Bu, diğer anlaşmalarda varsayılanları tetikleyerek domino etkisi yaratabilir.

Bu nedenle, işletme ve finansal sözleşmeleri yeniden müzakere etmek çok önemlidir. Havayollarının önce kimin ödeyeceğini seçmesi gerekebilir. Sendikalar mutlu tutulmalı ve diğer paydaşlar iyileşmeye odaklanmalıdır.

Bütün bunlar, devlet kurtarma, yardım ve diğer garantilerin endüstrinin ayakta kalabilmesi için çok önemli olduğu anlamına geliyor. Örneğin, ABD'de net işletme zararları ileriye taşınır ve gelirleri korumak ve bunların normale döndüğü zaman bunları vergiden mahsup etmek için kullanılır.

Likidite problemi ise asıl mesele zamandır: havayolu şirketinin ayağa kalkması ve daha normal uçmaya devam etmesi ne kadar sürer? Eğer ödeme gücü sorunsa şirket karşılaştığı talep çöküşünden kurtulamaz. COVID-19 salgını, krizin ne zaman sona ereceğini tahmin etmedeki zorluklar nedeniyle havayolları için bu kadar dolu bir zamandır. Bu, daha geçici bir likidite krizi mi yoksa daha derin bir ödeme gücü sorunu mu olduğunu belirlemeyi zorlaştırabilir.

9 Eylül'den sonra, havayolu endüstrisi ABD'de tamamen kapandı. İkiz Kulelerin çöküşünün korkunç sahnelerine tanık olan insanlar uçağa binmek için pek hevesli değildi. Bu nedenle hükümet güveni yeniden sağlamak için adım atmayı seçti. Ve bunu, hisse senedi düşük ya da düşük fiyatlı bir fiyattayken havayollarına yatırım yapmayı ve yeniden yükselmesini beklemeyi içeren krediler ve kullanılmış varantlar dahil yardım sunarak başarılı bir şekilde yaptı. ABD hükümetinin COVID-11 finansal kurtarma paketi bu yaklaşıma paralel.

ABD yaklaşımı, büyüklüğü ve ölçeği ve 9/11 davası üzerine inşa edilmiş olması ve mevcut mevcut koşullar için değiştirilmiş olması nedeniyle dikkat çekicidir. Aynı zamanda, yaklaşımında daha fazla kısıtlanmış olan güçlü serbest piyasa odaklı İngiltere ve Avustralya'nın stratejisine ilginç bir karşıdır.

Havayolu normları, herhangi bir acil durumda gelirlerin% 25'inin korunması gerektiğini düşündürmektedir, ancak bu son zamanlarda olmadı. Kurumsal kazançlar genellikle yağmurlu bir günde tutulmadı ve şimdi o yağmurlu gün geldi. Bu, klasik bir ahlaki tehlike sorunu yaratır: Birçok havayolu şirketi başarısız olmak için çok önemliymiş gibi davranır, çünkü sonunda, kurtarılacaklarına inanırlar. Ve düzenleme aksi halde fazlalıkları kontrol altında tutmaz.

Bunu söylemek gerekirse, bazı ABD havayolları düşük faiz oranları ve çok sayıda kredi kullanılabilirliği nedeniyle son zamanlarda ucuz borç biriktirmektedir. Beş büyük ABD taşıyıcısı, borcunu ödemek yerine, % 96 kullanılabilir nakit tutarının hisse senedi geri alımları. Çok soru havayollarının kurtarılması gerekip gerekmediği bu koşullar. Daha önceki ABD kurtarma önlemlerinde olduğu gibi, burada temettü ödemeye, hisse senedi geri alımına ve diğer koşullara ilişkin sınırlamalar mantıklı olarak geçerli olacaktır. Mart ayında Açıklandı.

ABD vakası yararlı bir başlangıç ​​odağı sağlasa da, muhtemelen daha düşük kaynak seviyesi ve daha fazla iklim bilinci seviyesi göz önüne alındığında, Birleşik Krallık yaklaşımı muhtemelen oldukça etkili olacaktır. Darren'ın daha önce işaret ettiği gibi, bir model herkese uymuyor, ancak bu, ulusal şampiyonları veya millileşmeleri destekleyen diğer yaklaşımlar için yararlı bir karşılaştırmalı çerçeve sunabilir.

İngiltere'nin, örneğin, British Airways. British Airways 35,000 çalışanı geride bıraktı ve şimdilik birçok ödeme paketi hükümet tarafından desteklendi - şimdilik. British Airways, üst grupta yer aldığı için anahtar rotaları, varlıkları ve şirketleri kiraz seçimine daha iyi yerleştirilmiş görünüyor likidite için.

Havayollarının Geleceği Ne? Topraklanmış BA düzlemi. Steve Parsons / PA Wire / PA Resimler

Virgin Atlantic çökecek olsaydı, büyüklüğü başarısız olmak kategorisine sığabileceği anlamına gelir. Kurtarma görüşmeleri devam ediyor gibi görünüyor ama Richard Branson'un denizaşırı İngiltere sakinive Delta'nın% 49 hisseye sahip olması potansiyel politik bulutlar sunuyor. Hakkında sorular devlet yardımı alıp almayacağı mevcut kriz koşullarında da ortaya çıkmaktadır. AB geçici olarak bir COVID-19 gevşemesi kuralları. Görünüşe göre, eski AB yetkilileri ve diğerleri gibi çevresel dizeler eklenmedi sürmüşlerdir durum böyle olmalı.

Sonuç olarak, küresel endüstrinin hayatta kalması, sadece havayollarını ayakta tutmak için değil, aynı zamanda daha geniş seyahat ve eğlence ekosistemi için kurtarmalara bağlıdır.

İngiltere'de ve aslında ABD kurtarma sistemlerinde sürdürülebilirlik koşullarının eksikliği küresel olarak yansıtılıyor. Ancak Yeşil Yeni Anlaşma ikinci bir iyileşme safhasında bunu sağlayabilir. Ve daha fazla farkındalık mesele, evden çalışma kültürünün artması ve emisyonların hesap verebilirliğini ve emisyonlarının rapor edilmesini artırmak için süregelen önlemler sayesinde Greta Thunberg'in beğenileri sayesinde, bu yönün geleceğe giden havayollarının yeniden paketlenmesinde hayati bir rol oynayabileceği anlamına geliyor. Çoğu, emisyon hedeflemenin COVID-19 kriziyle nasıl etkileşime girdiğiyle başlar.

Havacılık ve iklim değişikliği

Roger Tyers, Çevre Sosyolojisi Araştırma Görevlisi

Jorge'nin dediği gibi, havacılığın artan karbon emisyonları ile ilgili artan sayıda insan için bu pandemi, işleri farklı yapmak için nadir bir fırsat olabilir. Hava yolculuğu sonunda duraklatılmadığında, daha sürdürülebilir bir yörüngeye yerleştirebilir miyiz?

Bu salgın darbeden önce bile, havacılık iklim değişikliğiyle mücadelede artan bir baskı ile karşı karşıya kaldı. Diğer sektörler yavaş yavaş karbondan arındırılırken, uluslararası havacılığın çift 2037 yılına kadar yolcu sayısı, yani küresel emisyonların payı on kat artabilir. 22%, 2050.

Çoğu uçuş nispeten iyi durumda azınlık, genellikle boş zaman nedenleriyle ve sorgulanabilir zorunluluk. Kalan karbon “ödenekimizi”, şu anda hatırlatıldığımız gibi, insan yaşamı için temel olan enerji veya gıda gibi sektörler üzerinde havacılığa ayırmanın akıllıca olup olmayacağını merak edebiliriz.

BM'deki düzenleyiciler ICAO iklim eylem çağrılarına Karbon Dengeleme ve Uluslararası Havacılık için Azaltma Programıyla yanıt verdiler (Corsia) düzeni. Bu kapsamda, 2020 taban çizgisinin üzerindeki büyüme emisyonlar açısından “net nötr” olduğu sürece uluslararası havacılık genişlemeye devam edebilir.

Eleştirmenler sayısız alıntı yaparken sorunlar bununla birlikte, yakıt verimliliği, hava trafiği yönetimi ve biyoyakıtların bir kombinasyonu ile 2020 taban çizgisinin üzerindeki emisyonları azaltmaktır. Kalan, emisyonlardaki büyük eksiklik büyük ölçekli karbon telafisi ile karşılanacaktır. Geçen yıl, IATA yaklaşık 2.5 milyar ton ofsetlerin 2021 ve 2035 yılları arasında CORSIA tarafından talep edilmesi gerekmektedir.

Bu plan COVID-19 krizi tarafından kargaşaya uğradı. CORSIA için emisyon taban çizgisinin 2019-20 uçuş rakamlarına göre hesaplanması gerekiyordu. Ancak endüstrinin durduğu göz önüne alındığında - talep % 38 2020'de vuruldu - bu taban çizgisi beklenenden çok daha düşük olacak. Bu nedenle, uçuşlar tekrar başladığında, 2020 sonrası emisyon artışı tahmin edilenden çok daha yüksek olacaktır. Havayolu şirketlerinin daha fazla karbon dengeleme kredisi satın alması, işletme maliyetlerini artırması ve bunları müşterilere aktarması gerekecektir.

Ayaklarına geri dönmeye çalışan havayolları, bu tür ek yüklere düşman olacak ve muhtemelen yöntemleri taban çizgileri lehine yeniden hesaplamak. Ancak çevreciler için bu, kusurlarına rağmen küresel havacılık emisyonlarıyla mücadele için mevcut tek çerçeve olan CORSIA'yı güçlendirmek için bir fırsat olabilir.

Bazıları hala CORSIA'yı ayrıntılı bir yan gösteri olarak görüyor. Sürdürülebilir havacılık için gerçek oyun değiştirici, kilitlenme sırasında ortaya çıkan kamu borcunun göz sulama seviyelerinin nasıl geri ödeneceğine dikkat çekildiğinde daha fazla inceleme alabilecek yakıt vergisi reformu olacaktır.

ICAO ve modern havacılık endüstrisini doğuran 1944 Chicago Konvansiyonu'ndan beri, uçak biletlerine KDV ve gazyağı jet yakıtı vergisi koymak etkili bir şekilde yasadışı olmuştur. Uçmanın diğer ulaşım modlarına kıyasla nispeten ucuz olmasının başlıca nedeni ve tartışmasız endüstrinin altında yatırım temiz yakıt araştırmaları.

İle En-kirletici en düşük ulaşım şekli vergiler, bu rejim emisyonlar konusunda uzun süredir tartışmalıdır. Yakında vergi adaleti açısından da savunulamaz hale gelebilir. 2018'de Fransa'nın Gilets Jaunes hareketi kısmen motive oldu öfke otomobiller ve kamyonetler için artan yakıt vergisinde, hava yolculuğu ise tarihi vergi muafiyetlerinden yararlanmaya devam etti. Bu öfke, hükümetler kaç milyar dolarlık COVID-19 borçlarını ödemek için kaçınılmaz olarak vergi topladığında geri dönebilir.

Kampanyalar zaten talep herhangi bir havayolu kurtarma vergi reformu ile bağlantılı olduğunu ve orada büyük bir potansiyel var. Sızan 2019'daki AB makaleleri, Avrupa'da gazyağı vergisi muafiyetlerinin sona erdirilmesinin her yıl 27 milyar € (29 milyar $) gelir elde edebileceğini gösteriyor. Bu tür gelir kaynakları yakında karşı konulmaz hale gelebilir ve ulusal hükümetler, koordineli bir ICAO yanıtı olsun veya olmasın, bunları tek taraflı olarak toplamaya çalışabilirler.

Tony Blairİngiltere eski başbakanı, bir zamanlar seçimle karşı karşıya olan hiçbir politikacının ucuz hava yolculuğunu sona erdirmek için oy kullanamayacağını söyledi. Ancak - bariz olanı belirtmek için - bunlar eşi görülmemiş zamanlardır ve halkın uçmaya karşı tutumları değişebilir.

Talep tarafında, sınırlar tekrar açıldığında, ertelenen uçuşlar yeniden düzenlendiği ve mahsur insanlar eve uçtuğundan kısa süreli bir seyahat patlaması olabilir. Ancak resmi bir “tamamen açık” virüsten sonra bile, tatil düşünenler sıkışık uçak kabinlerini yabancılarla paylaşmadan önce iki kez düşünebilirler. Havayolu için çok önemli olan iş seyahatinde olanlar kar, Zoom'u kullanmaya çok alıştıklarını fark edebilir, her zaman şahsen toplantılara uçmaya gerek duymazlar.

As üyeler Endüstrinin itiraf ettiğine göre, yolcular önemli sayıda hava yolculuğuna döndüklerinde, buldukları havayolları, rotalar ve fiyatlar çok farklı görünebilir. Hükümetler, işleri korumak ve mümkün olan en kısa sürede işe geri dönmek için büyük bir endüstri baskısı ile karşı karşıya kalacaklar. Ancak düzgün yönetildiğinde, bu havacılık için adil ve sürdürülebilir bir geçişin başlangıcı olabilir.

Gelecek havada

Üçümüz de havayolu endüstrisinin kilit bir dönüm noktasında olduğunu düşünüyoruz. Kurtarmaların boyutu ve ölçeği değişecektir. Hükümetin siyasi iradesi ve felsefesi, sermayeye erişim ve endüstrinin kendisinin uygulanabilirliği, bir şirketin tasarruf etmeye değip değmeyeceğini bildiren anahtar faktörlerdir.

Herhangi bir gelecek, iklim riskini azaltırken ekonomik canlılığı koruma öncülüne dayandırılmalıdır. Fakat bütün hükümetler bunu hesaba katmayacak.

Etkinlikler Dubai'de Emirates ile hızla ilerliyor başlamak binmeden önce yolcuları COVID-19 için test edin. Bu arada easyJet, sosyal mesafe daha az yolcu ve daha yüksek fiyatla, daha fazla güzergâhta olsa da “yoğunlaştırma” politikasının bir parçası olarak uçaklarda.

Havayollarının Geleceği Ne? Havada. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

Daha uzun vadede, bunun oynayabileceği çeşitli yollar vardır. Hepsi krizin süresine ve siyasi, yasal ve ekonomik faktörlerin birleşmesine bağlıdır.

Kurtarma yapısının desteklediği havayollarının mülkiyeti nispeten istikrarlı kalırken, piyasa yapısının değişmeden kalması mümkündür. Her zamanki gibi bu iş senaryosunda, sürdürülebilirlik, daha eski, daha az karbon verimli uçakları emekli olan ve daha iyi olanlarla değiştiren havayollarıyla giderek artırılacaktır. Ancak bu senaryo muazzam bir belirsizliğe tabidir.

Ya da, artan çevre bilinci, talep kaybı ve yeni yeşil yatırım sayesinde krizden sonra sürdürülebilirlik daha önemli hale gelebilir. Bu, farklı hızlarda gerçekleşecek ve Avrupa belki de devlet teşvikleri ve ciddi emisyon hedeflemesi yoluyla daha proaktif olacaktır. ABD geride kaldı, ancak artan paydaş endişeleri nedeniyle bazı ilerlemeler kaydetti. Bu senaryoda, talebi karşılamak için bazı seyahat ölçeklendirmeleri var. indirimli. Artan sürdürülebilir yatırım ortaya çıkıyor. Kısmi iyileşme nedeniyle yeni bir normal ortaya çıkar.

Uzun süreli, ciddi sermaye kıtlığı ve iklim krizinin farkında olmanın varsayımsal olarak büyük değişime yol açması da mümkündür. Ancak hükümetlerin iş konusundaki kaygıları büyük olasılıkla çevresel kaygıları aşmaktadır. Sol ve sağdaki siyasi güçler çitleri düzeltmek ve depresyon benzeri bir senaryoda sadece yeni bir normalin değil, yeni bir dünyanın gerekli olduğu konusunda hemfikir.

Yazar hakkında

Darren Ellis, Hava Taşımacılığı Yönetimi Öğretim Üyesi, Cranfield Üniversitesi; Jorge Guira, Hukuk ve Finans Doçenti, Reading Üniversitesive Roger Tyers, Sosyoloji Öğretim ve Araştırma Görevlisi, University of Southampton

Bu makale şu adresten yeniden yayınlandı: Konuşma Creative Commons lisansı altında. Okumak Orijinal makale.

Önerilen kitaplar:

Yirmi Birinci Yüzyılda Sermaye
Thomas Piketty tarafından. (Arthur Goldhammer tarafından çevrilmiştir)

Yirmi Birinci Yüzyıl Cilt Kapağında Thomas Piketty'nin Başkenti.In Yirmi Birinci Yüzyılda Sermaye, Thomas Piketty, kilit ekonomik ve sosyal kalıpları ortaya çıkarmak için, on sekizinci yüzyıla kadar uzanan yirmi ülkeden eşsiz bir veri toplamasını analiz ediyor. Ancak ekonomik eğilimler Tanrı'nın eylemleri değildir. Thomas Piketty, siyasi eylemin geçmişte tehlikeli eşitsizliklere yol açtığını söylüyor ve tekrar yapabilir. Olağanüstü bir hırs, özgünlük ve titizlik çalışması, Yirmi Birinci Yüzyılda Sermaye ekonomik tarih anlayışımızı yeniden canlandırıyor ve bugün için ayık derslerle karşımıza çıkıyor. Bulguları tartışmayı dönüştürecek ve zenginlik ve eşitsizlikle ilgili gelecek nesil düşünce için gündemi belirleyecektir.

Buraya Tıkla Daha fazla bilgi için ve / veya Amazon bu kitabı sipariş etmek.


Doğanın Serveti: Doğaya Yatırım Yaparak İş ve Toplum Nasıl Gelişir?
Mark R. Tercek ve Jonathan S. Adams tarafından.

Doğanın Serveti: İş ve Toplum, Mark R. Tercek ve Jonathan S. Adams tarafından Doğaya Yatırım Yaparak Nasıl Gelişir?Doğanın değeri nedir? Geleneksel olarak çevresel terimlerle çerçevelenmiş olan bu sorunun cevabı, iş yapma biçimimizde devrim niteliğinde. İçinde Doğanın Serveti, Doğa Koruma CEO'su ve eski yatırım bankacısı Mark Tercek ve bilim yazarı Jonathan Adams, doğanın yalnızca insan refahının temeli olmadığını, aynı zamanda herhangi bir işletme veya hükümetin yapabileceği en akıllı ticari yatırım olduğunu savunuyor. Genellikle hammadde veya ilerleme adına silinmesi gereken engeller olarak görülen ormanlar, taşkınlar ve istiridye resifleri, aslında teknoloji veya hukuk veya iş inovasyonu olarak gelecekteki refahımız için önemlidir. Doğanın Serveti dünyanın ekonomik ve çevresel refahı için temel bir rehber sunar.

Buraya Tıkla Daha fazla bilgi için ve / veya Amazon bu kitabı sipariş etmek.


Öfkenin Ötesinde: Ekonomimizde ve demokrasimizde neyin yanlış gittiğini ve nasıl düzeltileceğini -- Robert B. Reich tarafından

Outrage ÖtesindeBu zamanında kitabında, Robert B. Reich, vatandaşlara enerji verilmeden ve Washington’un kamu yararı için harekete geçmesini sağlamak için örgütlenmedikçe, Washington’da hiçbir şeyin iyi olmadığını savunuyor. İlk adım, büyük resmi görmektir. Öfkenin Ötesinde, gelir ve servetin artan oranının zirveye çıkmasının neden herkes için iş ve büyüme yarattığını, demokrasimizi baltaladığını; Amerikalıların halk yaşamı hakkında giderek daha alaycı olmalarına neden oldu; ve birçok Amerikalıyı birbirine karşı çevirdi. Ayrıca “gerileme hakkının” önerilerinin neden yanlış olduğunu açıklıyor ve bunun yerine yapılması gerekenler konusunda net bir yol haritası sunuyor. İşte Amerika'nın geleceğini önemseyen herkes için bir eylem planı.

Buraya Tıkla Daha fazla bilgi için veya Amazon'da bu kitabı sipariş etmek için.


Bu Her Şeyi Değiştiriyor: Occupy Wall Street ve% 99 Hareketi
Sarah van Gelder ve YES personeli tarafından! Dergi.

Bu Her Şeyi Değiştiriyor: Wall Street'i işgal et ve Sarah van Gelder ve YES personeli tarafından yapılan% 99 Hareketi! Dergi.Bu her şey değiştirir İşgal hareketinin insanların kendilerini ve dünyayı görme şeklini, mümkün olduğuna inandıkları toplum türünü ve sadece% 99 için% 1 için çalışan bir toplum yaratma konusundaki katılımlarını nasıl değiştirdiğini gösteriyor. Bu ademi merkeziyetçi, hızlı gelişen hareketin güvercin deliğine girişimleri kafa karışıklığına ve yanlış algılamaya neden oldu. Bu ciltte editörlerin EVET! dergi Occupy Wall Street hareketi ile ilgili sorunları, olasılıkları ve kişilikleri iletmek için protestoların içinden ve dışından gelen sesleri bir araya getirin. Bu kitap Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader ve diğerlerinin yanı sıra başından beri orada bulunan Occupy aktivistlerinin katkılarını içeriyor.

Buraya Tıkla Daha fazla bilgi için ve / veya Amazon bu kitabı sipariş etmek.



enafarzh-CNzh-TWnltlfifrdehiiditjakomsnofaptruessvtrvi

InnerSelf'i takip et

facebook-icontwitter-ikonrss-ikon

 E-posta ile son alın

{Emailcloak = off}

EDİTÖRLERDEN

Neden COVID-19'u Yoksaymalıyım ve Neden Yapmayacağım
by Robert Jennings, InnerSelf.com
Karım Marie ve ben karışık bir çiftiz. O Kanadalı ve ben Amerikalıyım. Son 15 yıldır kışlarımızı Florida'da ve yazlarımızı Nova Scotia'da geçirdik.
InnerSelf Haber Bülteni: Kasım 15, 2020
by İç Kadro
Bu hafta, "buradan nereye gidiyoruz?" Sorusu üzerinde düşünüyoruz. Mezuniyet, evlilik, bir çocuğun doğumu, çok önemli bir seçim veya bir ...
Amerika: Vagonumuzu Dünyaya ve Yıldızlara Bağlamak
by Marie T Russell ve Robert Jennings, InnerSelf.com
Pekala, ABD başkanlık seçimleri artık geride kaldı ve durumu değerlendirme zamanı. Gerçekten yapmak için genç ve yaşlı, Demokrat ve Cumhuriyetçi, Liberal ve Muhafazakar arasında ortak bir zemin bulmalıyız ...
InnerSelf Bülten: Ekim 25, 2020
by İç Kadro
InnerSelf web sitesinin "sloganı" veya alt başlığı "Yeni Tutumlar --- Yeni Olasılıklar" dır ve bu, bu haftanın haber bülteninin temasıdır. Makalelerimizin ve yazarlarımızın amacı ...
InnerSelf Bülten: Ekim 18, 2020
by İç Kadro
Bu günlerde mini baloncuklarda yaşıyoruz ... kendi evlerimizde, işte ve toplum içinde ve muhtemelen kendi zihnimizde ve kendi duygularımızla. Ancak, bir balonun içinde yaşamak ya da biz gibi hissetmek…