Uçmanın Çevreye Olan Yıkıcı Etkisine Uyanma Zamanı

Uçmanın Çevreye Olan Yıkıcı Etkisine Uyanma Zamanı
Andrey Khachatryan / panjurlar

Güneş sonrası bir kaçış rezervasyonu yaparak festival sonrası geleceğinizi atlatmaya hazır mısınız? Birçoğunuz için, bu uçmayı da içerecektir. Tatil planlarınızı düşürdüğüm için üzgünüm, ancak iklim perspektifinden bununla ilgili birkaç sorun var.

Birincisi, havacılığın temelde bir fosil yakıt endüstrisi olduğu ve bunlara göz sulama yapan bir 5m varil her gün. Bu yakıtın yakılması hali hazırda 2.5% 'inin toplam karbon salınımına katkıda bulunmaktadır; 22%, 2050 diğer sektörlerin daha az yayması gibi.

İkinci sorun, Air Asia'nın belirttiği gibi, “Şimdi herkes uçabiliyor”. Ve "nesil easyJet”, Zaten uçan olanlar, her zamankinden daha fazla uçuyor. Yeni ve mevcut yolculardan gelen bu artan talep, göklerimizdeki yolcu uçağı sayısının, 2035 tarafından iki katına.

Üçüncü sorun, daha yeşil bir alternatifin olabileceği diğer sektörlerden farklı olarak (kömür değil güneş, ampuller değil, vb.), Şu anda uçmanın hiçbir yolu yoktur. 8m kişi Her gün çok fazla kirli gazyağı yakmadan. Uçaklar daha yakıt tasarruflu hale geliyor, ancak yeterince hızlı değil büyümedeki büyük talebi telafi etmek. Elektrik uçakları kalıyor onlarca yılkilogram başına jet yakıtı kadar güç sağlayamayan pillerle tartılır.

çevre Yeşil bir alternatif yok. tratong / kepenk

Ama işte tuhaf olan şey: başka hiçbir insan faaliyeti bireysel emisyon seviyelerini hava yolculuğu kadar hızlı ve yüksek bir seviyeye itmese de, çoğumuz karbonun etkisi hakkında düşünmeyi bırakmıyoruz.

Birçok ülkede yeni otomobiller, ev aletleri ve hatta evler artık zorunlu enerji verimliliği açıklamalarına sahipken, hava yolculuğunun karbon ayakizi nispeten daha büyük olmasına rağmen büyük ölçüde görünmez. Örneğin, Avrupa’dan Avustralya’ya dönüş yolculuğu 4.5 ton Karbon 2,000 kilometre boyunca bir araba sürebilirsin ve hala bundan daha azını yayabilirsin. Dünyada kişi başına düşen ortalama emisyon 1 ton.


InnerSelf'ten En Son Haberleri Alın


Birkaç çalışmalar oldukça insan bulduk cahil Kendi uçuş davranışlarının iklim değişikliğine nasıl katkıda bulunduğunu. Nedenini görmek zor değil. Araştırma Havayollarının web sitelerine yapılan çevresel etkilerden çok az söz edilmektedir. Yeşil STK'lar genellikle sessizdir, belki de üyelerine daha az uçmak için “vaaz etme” konusunda isteksizdir ve kendi çalışanları olarak ikiyüzlülük suçlamaları ile ilgilenirler. dünyayı dolaş konferanslara.

Siyasi liderler aynı zamanda yolcu seçmenlerinde parmağı göstermekte de isteksizler. Nitekim, Tony Blair, 2005’te başbakan olarak “potansiyel bir seçimle karşı karşıya kalan kaç politikacı ucuz uçak yolculuğunu bitirmek için oy kullanacak?” Diye sordu. sıfır. Politik strateji, havayolunu havayoluna götürmek ve en iyisini ummak gibi görünüyor.

Havacılık politikacılar için altın bir kaz. Gelecekteki Brexit sonrası ekonomik büyümenin kaynaklarını tespit etmenin zor olduğu İngiltere'de, endüstri kıskanılacak tarihsel büyüme oranını sürdürmeye kararlı görünüyor Yılda% 4-5. Havayolları için asıl sorun şu anda Heathrow gibi kalabalık havalimanlarında uçakları barındıracak kadar alan bulmak. Havayollarının politikacılara baştan çıkarıcı mesajı: “Eğer onu kurarsan, gelecekler”.

Ve gelmelerinin temel nedeni, uçuşların yapay olarak ucuz tutulması, trenler ve arabaların daha pahalı hale gelmesidir. Bunun temel nedeni “”Chicago Sözleşmesi”, 1944’te daha küçük hava endüstrisi tarafından kabul edildi, bu da ülkelerin uluslararası uçuşlara jet yakıt vergisi ve KDV koymalarını yasakladı. 1944’ten bu yana diğer ulaştırma araçlarına uygulanan vergiler de çarpıcı bir şekilde arttı, ancak kongre sayesinde havacılık neredeyse hiç bozulmadı. İşler aslında 1990'lerden bu yana düşük maliyetli taşıyıcıların akması büyük maliyet tasarruflarına ve hatta daha düşük bilet fiyatlarına yol açtığı için diğer yönde hareket etti.

Ne yapmalı? Havacılık, nakliyeyle birlikte özel statüde verildi ve Kyoto ve Paris iklim değişikliği anlaşmalarından çıkarıldı. Endüstri bunun yerine kendi çözümlerini bulmakla görevlendirildi. Çok fazla sürtükten sonra, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), sonunda 2016'te havacılık emisyonlarını ele alarak, piyasaya dayalı bir mekanizma, Uluslararası Havacılık için Karbon Dengeleme ve Azaltma Şeması (CORSIA) önerdi.

CORSIA kapsamında, ülkelerin havayollarına karbon yaymaları için tahsisatlar verilir ve eğer tahsisatlarını aşarlarsa (ki onlar) o zaman diğer sektörlerden ofsetler satın almaları gerekir. Oysa plan neredeyse yeterince radikal değil. Başka bir on yıl boyunca iktidara gelmedi ve talebi bastırmak için hiçbir şey yapmıyor - aksine karbon vergisi.

Gördüğümüz gibi, uçmanın çevresel etkisini düzenlemek karmaşık bir iştir. Cehalet ve hareketsizlik, karmaşıklığa çekici bir tepkidir, ancak havacılık, emisyon kesintileri için gittikçe artan küçük sıyrık odasının daha çok üstüne gelmeden hareket etmemiz gerekir. Alınan uçuş sayısını deneyebilir ve azaltabilir, kaçınılmaz uçuşlar için karbon ofsetleri satın alabilir ve endüstrinin adininum büyümesine izin vermenin daha geniş mantığını sorgulayabiliriz. Sadece bir kullanarak karbon hesaplayıcısı Güneşli kaçış noktalarımızın karbon etkisini öğrenmek için iyi bir başlangıç.

Vatandaşların havacılık emisyonlarından habersiz kalmaları durumunda, havayolları ve hükümetlerin bunlar hakkında bir şey yapması muhtemel değildir. Alternatif olarak, eğer hükümetler uçuşlara küresel bir karbon vergisi koymak isterlerse, o zaman giderek daha ucuz uçuşlar bir hak olarak gören vatandaşlardan politik “katılım” yaratmaları gerekecektir.Konuşma

Yazar Hakkında

Roger Tyers, Çevre Sosyoloğu, University of Southampton

Bu makale şu adresten yeniden yayınlandı: Konuşma Creative Commons lisansı altında. Okumak Orijinal makale.

enafarzh-CNzh-TWnltlfifrdehiiditjakomsnofaptruessvtrvi

InnerSelf'i takip et

facebook-icontwitter-ikonrss-ikon

E-posta ile son alın

{Emailcloak = off}